Eurofighter: le sfide della fase della definizione, il presente e il futuro

23 ottobre 2020

Il punto di vista di chi ha contribuito a lanciare il programma e di chi oggi lo gestisce

La consegna dell’Eurofighter IS082 all’Aeronautica Militare segna un passaggio importante nel programma del caccia europeo, considerato il principale progetto di collaborazione internazionale della storia del Vecchio Continente.

Nato nel novembre del 1988 con la firma di un Memorandum of Understanding (MoU) e del relativo Contratto di Sviluppo, per soddisfare le esigenze operative di Germania, Italia, Regno Unito e Spagna in tema di difesa aerea, vede il coinvolgimento delle principali industrie aeronautiche e motoristiche delle nazioni partecipanti.

Nove paesi hanno fino ad oggi adottato il caccia europeo: i quattro Paesi partner, Italia, Regno Unito, Germania, Spagna più Austria, Arabia Saudita, Oman, Kuwait e Qatar per un totale di 623 aerei ordinati fino ad oggi. La produzione del velivolo, a 26 anni dal primo del prototipo, è ancora oggi attiva nei quattro paesi e la macchina è pronta ad un ulteriore, duplice salto tecnologico, sistemistico, aerodinamico e motoristico, per mantenerla l’elemento chiave dei sistemi di difesa aerea dei paesi che lo hanno in servizio o che lo riceveranno a breve termine.

Per comprendere il significato di questo fondamentale pilastro dell’industria aerospaziale europea abbiamo voluto raccogliere le testimonianze di due figure chiave del programma Eurofighter in Italia, uno del passato e uno del presente che sta gestendo il passaggio alla nuova generazione del Typhoon.

Iniziamo con l’ing. Eros Lojacono, che dopo una prima esperienza in Piaggio, entra nella allora Aeritalia nel 1970. Dopo i primi anni di attività nel settore del Progetto Preliminare, diventa responsabile per la Tecnologia del Volo dell’azienda occupandosi dei programmi AMX (velivolo da combattimento leggero) e di Tornado (programma trinazionale italo-tedesco-britannico per un velivolo da interdizione a lungo raggio). Nominato Direttore Tecnico, Lojacono si è occupato del completamento dello sviluppo dell’AMX per poi seguire sin dalla fase di definizione l’avvio del programma Eurofighter per il quale è stato impegnato nella progettazione del sistema velivolo e nella qualificazione del complesso sperimentale per le prove a terra e in volo. Membro del team dei direttori tecnici del programma in ambito quadrinazionale si occupava del coordinamento della gestione del programma. Chiude la sua carriera in Alenia Aeronautica come direttore della Ricerca e del Prodotto Futuro.

 

 

Ing. Lojacono, il programma Eurofighter nasce con un duplice scopo: fornire una avanzata capacità operativa alle principali forze aeree ma allo stesso tempo anche per consolidare le competenze industriali e tecnologiche delle industrie aeronautiche dei Paesi partecipanti dopo il positivo passo avanti fatto con la collaborazione italo, tedesca, britannica nel programma Tornado. Come avete affrontato questa sfida operativa, tecnologica e industriale?

Il programma nasceva dall’accordo tra le quattro nazioni che hanno condiviso un requisito per un sistema destinato ad operare negli anni 2000, in uno scenario multiforme, in cui il nuovo aereo doveva garantire un’efficacia in grado di evolvere progressivamente nel tempo.

Quindi l’Eurofighter, inizialmente un velivolo da superiorità aerea ma con già previste capacità multiruolo, era nella sua complessità molto impegnativo dal punto di vista industriale: tecnicamente doveva assicurare prestazioni superiori al top dell’esistente, con necessità, per raggiungere i requisiti definiti, di utilizzare il potenziale delle tecnologie disponibili e quelle ancora in fase di sviluppo utilizzabili nell’arco della vita del programma. Dal punto di vista economico doveva prospettare un costo di sviluppo e qualificazione e costi di acquisizione e di impiego, compatibili con le potenzialità economiche dei paesi partecipanti. Un implicito requisito era quello di una cooperazione tecnologica e industriale aperta e pienamente condivisa tra tutti i partecipanti in modo da prospettare a tutti i benefici dei ritorni maturabili nel programma. Ritorni importanti per il mantenimento delle sovranità nazionali e delle capacità tecnologiche presenti e future, pur in un quadro di unità e di collaborazione europea.

Uno degli aspetti maggiormente qualificanti del programma Eurofighter si può considerare proprio la condivisione e la partecipazione dei partner del programma allo sviluppo. In pratica ogni azienda, pur definendo gli aspetti a maggior sviluppo tecnologico di proprio interesse, partecipando ai joint team ha sempre avuto la possibilità di partecipare con proprie risorse di valore ad ogni aspetto dello sviluppo del progetto e del programma. Questo per noi significò sin dal primo momento essere non semplici utilizzatori di tecnologia avanzata ma veri e propri gestori, acquisendo, dunque direttamente e nel modo più qualificante, le tecnologie innovative. In questo modo siamo riusciti a contribuire al programma in modo significativo ottenendo anche un livello tecnologico fino a quel momento non raggiunto.

 

Come abbiamo visto in Italia, prima del programma Eurofighter, niente era stato fatto di così tecnologicamente avanzato in campo aeronautico. Anzi l’Eurofighter rappresentava, e in molti casi ancora oggi rappresenta, un esempio di innovazione assoluta su molti aspetti tecnologici, di materiali, di processi produttivi. Come avete gestito lo sviluppo delle tecnologie e la necessaria trasformazione culturale del personale coinvolto, per poter avviare e gestire la fase inziale del programma?

La allora Aeritalia era stata meno impegnata rispetto a tedeschi e britannici nello sviluppo del Tornado, ma nello stesso tempo, grazie all’esperienza di leader industriale del programma AMX - sebbene sicuramente meno innovativo e complesso - aveva comunque maturato una valida esperienza nella definizione, progettazione, sviluppo, qualifica e realizzazione di un moderno velivolo da combattimento.

Per l’Alenia il programma Eurofighter rappresentava dunque un importante opportunità non solo per aggiornare le proprie capacità industriali ma anche quella di affermarsi come player globale nel campo dei velivoli da combattimento avanzati e diventare capace di contribuire in modo significativo alla gestione e all’impostazione di un programma di questa portata nel suo complesso.

La capacità di concepire e definire questo processo di sviluppo e qualificazione in cooperazione con le grandi aziende aerospaziali europee e la capacità di gestirlo fino al successo, sarebbero state le vere conquiste industriali per il futuro: un passo decisivo per proiettare l’azienda come potenziale partner primario per futuri programmi d’avanguardia. 


Il nuovo modello di collaborazione internazionale inaugurato con l’Eurofighter si è dimostrato complesso dunque, ma anche un elemento chiave per lo sviluppo, il trasferimento e la condivisione dei progressi della tecnologia aeronautica di punta tra le varie società partner. In Italia da dove partivamo e dove siamo arrivati grazie al programma Eurofighter?

Il programma nasceva con l’idea di adottare le tecnologie più avanzate e con una intrinseca capacità di sviluppo fasata con l’attività di progetto in una misura sicuramente significativa e coinvolgente la maggior parte delle discipline: aerostrutturali, di volabilità, sistemistiche, di propulsione e avioniche di bordo e di missione; aree sempre più tra loro integrate e dove il computing, la softwaristica, l’informatica, le capacità di simulazione di importanti aspetti dell’interfaccia uomo/macchina, avrebbero avuto un ruolo determinante per il rapporto costo/efficacia nella definizione delle soluzioni, nella sperimentazione dei vari elementi da qualificare e nella realizzazione e nel testing dei prototipi sia a terra che in volo.

Noi, con le industrie britanniche e tedesche, avendo partecipato al programma MRCA Tornado, avevamo un’esperienza di utile riferimento e risorse mature per lavorare alla definizione dell’intero processo, ma certo le sfide non sono mancate.

E’ senza dubbio che la partecipazione di primo livello alla definizione e alla esecuzione di un progetto di tale complessità sia stato dal punto di vista industriale un progresso molto importante per la allora Alenia. Tra le aree di maggior rilievo in termini di crescita tecnologica si possono segnalare l’informatizzazione generale del processo, le tecnologie del composito in strutture primarie; l’utilizzazione del titanio in ambienti critici; l’integrazione nei comandi di volo fly-by-wire per gestire l’intrinseca instabilità aeroelastica e la manovrabilità estrema dell’aereo; l’integrazione dei propulsori nella sistemistica di alimentazione e di controllo; lo sviluppo di simulatori di volo interfacciati con rig avionici di sviluppo; i processi di sviluppo e qualificazione di software safety critical. Inoltre, per il programma Eurofighter realizzammo un centro prove di volo all’avanguardia con tecnologie e competenze di livello assoluto per l’Europa per la gestione delle attività di sperimentazione. L’integrazione della propulsione è un altro aspetto chiave che ci ha visto protagonisti: su di un aereo moderno come l’Eurofighter l’integrazione della propulsione con i sistemi di bordo è un elemento chiave per le prestazioni e per la sicurezza del volo.  



Grazie alla testimonianza dell’ing. Lojacono abbiamo visto come in Italia si sono affrontate le sfide della definizione e dell’industrializzazione del caccia europeo.

Vediamo adesso con Guido Sibona - dal 2019 VP Program Unit EFA - quali sono le attività attuali e come il programma continui a rappresentare per l’Italia e per l’industria aerospaziale europea un punto fermo anche per il futuro.

Sibona è entrato nell’allora Aeritalia nel 1985, nel Gruppo Velivoli da Combattimento, come ingegnere di produzione, dopo vari incarichi ha seguito l’avvio della produzione dell’Eurofighter fino al 2004. Passato al programma dell’aereo da trasporto tattico C-27J faceva parte del team per la gara americana, vinta nel 2007 e poi come responsabile di produzione. L’esperienza successiva lo porta a Grottaglie, a lavorare sul programma Boeing 787 fino a diventare, nel 2015 e fino alla fine del 2018, Responsabile dell’Ingegneria Industriale di Alenia Aermacchi.

 

 

Guido, il programma Eurofighter per l’Italia si chiude oggi con la consegna del 96° esemplare per l’Aeronautica Militare. Abbiamo visto con l’ing. Lojacono come il programma è partito in Italia e quali sono state le sfide per avviare un progetto così complesso. Ci puoi descrivere la situazione attuale circa l’organizzazione del lavoro a Torino sul caccia europeo?

 I siti di Torino e Caselle rappresentano tuttora il centro dello sviluppo e della produzione del programma Eurofighter per quanto riguarda la quota di lavoro italiana. La produzione dei componenti di nostra responsabilità in particolare (ala sinistra e fusoliera posteriore), è il terminale di una filiera produttiva che coinvolge una catena di subfornitura estesa, che attraversa l’Italia e vede il contributo importante dei siti della Divisione Aerostrutture e di decine di piccole e medie aziende. La continuità produttiva garantita dagli ordini export degli ultimi anni ha consentito il mantenimento di competenze altamente qualificate necessarie a garantire l’integrazione finale e l’operatività di un velivolo tecnologicamente molto avanzato come l’Eurofighter.

 

La consegna dell’ultimo Eurofighter per l’Italia non significa certo la fine dell’attività di Leonardo sul programma. Siete completamente impegnati nello sviluppo e nella contemporanea produzione della versione specifica per il Kuwait. Come sta procedendo questa attività? Quali sono le caratteristiche peculiari di questa variante?

Le attività di assemblaggio e linea finale dei velivoli per la Kuwait Air Force si sono avviate la scorsa estate e procedono adesso a pieno regime, abbiamo parecchi aerei in linea finale nelle varie fasi di produzione, il primo velivolo biposto si trova già in linea di volo a Torino-Caselle ed è attualmente impegnato nelle prove di compatibilità elettromagnetica a supporto della certificazione della nuova variante.

La versione dell’Eurofighter che verrà consegnata alla Kuwait Air Force è la più avanzata mai prodotta dal consorzio finora, in particolare integra in una nuova configurazione avionica il nuovo radar a scansione elettronica Captor-E, interamente sviluppato e prodotto dal consorzio Euroradar nel quale Leonardo è capofila e che vede anche la partecipazione della Divisione Elettronica di Leonardo.  

 

Dal primo volo nel 1995 sono passati oramai 25 anni e dopo ben 623 esemplari ordinati da 9 forze aeree per il programma Eurofighter le prospettive sono ancora molto positive, segno della bontà del lavoro fatto in fase di definizione, progettazione, sviluppo. Quali sono i programmi a lungo termine sulla macchina? Quale il ruolo dell’industria italiana su questo lungimirante progetto?

Il progetto Eurofighter ha davvero rappresentato un modello di integrazione dell’industria europea e dimostrato come gli investimenti nella difesa comune siano un volano del processo di aggregazione necessario per far fronte agli investimenti richiesti per sviluppi futuri in questo settore, come ad esempio nei velivoli di 6^ generazione. A questo riguardo l’Eurofighter rappresenta la piattaforma ideale per definire il ponte tecnologico che porterà al futuro dei velivoli da Difesa. In particolare il programma LTE (Long Term Evolution) dell’Eurofighter, attualmente in fase di definizione, traguarda i prossimi 15/ 20 anni e vuole garantire capacità di crescita per l’integrazione di capacità aggiuntive e lo sviluppo e l’implementazione di nuove tecnologie da utilizzare anche nei velivoli di prossima generazione. L’industria italiana è partecipe del progetto e vuole giocare un ruolo centrale nella definizione dei requisiti a supporto delle esigenze della Difesa per affrontare le discussioni in corso in ambito internazionale sul velivolo di prossima generazione.  

 

 

 

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