Anni 1994 - 1997 La globalizzazione e il polo della difesa nazionale

Il filo della storia

Arrivano le aziende della Difesa

Tra il 1994 e il 1996  – dopo oltre un anno di gestione in affitto – Finmeccanica acquisì le società della Difesa che facevano capo all’EFIM, l’ente di partecipazioni statali che venne posto in liquidazione. Nel Gruppo si concentrarono così oltre il 70% delle capacità industriali nazionali nell’aerospazio e difesa. L’operazione fu accompagnata da un ulteriore aumento di capitale che assicurò la liquidità necessaria a saldare i crediti vantati dalle banche nei confronti delle società ex EFIM. Per effetto di questa operazione la quota IRI in Finmeccanica scese al 59% mentre il resto era sul mercato. La scelta di Finmeccanica, da parte del Governo, come il Gruppo più adatto a rappresentare il “polo” nazionale del settore, era evidentemente motivata dall’alta qualificazione tecnologica, dalla sua già rilevante presenza nel settore e dalla sua esperienza nel gestire accordi con partner internazionali. Le società che entravano a far parte del Gruppo erano ricche di storia e di tradizione e annoveravano nomi quali Agusta (elicotteri), Breda Meccanica Bresciana (artiglieria navale e terrestre), Breda Costruzioni Ferroviarie (costruzioni ferroviarie), Officine Galileo (sistemi elettro-ottici), OTO Melara (armamenti terrestri e navali), SMA (radar navali e terrestri).

Un nuovo riassetto

Nel 1995 venne costituita la WASS (Whitehead Alenia Sistemi Subacquei) dalla fusione delle attività subacquee di Whitehead SpA, acquisite da Fiat e del ramo d’azienda di Alenia Elsag Sistemi Navali di Finmeccanica (che aveva ereditato le attività del consorzio Selenia Elsag Sistemi Navali), relativo alla produzione di siluri, lanciasiluri e contromisure per navi.  L’acquisizione delle aziende ex EFIM fece nascere l’esigenza di un’ulteriore razionalizzazione dell’intero comparto. Nel 1996 le unità operative furono organizzate in macro divisioni, con una capofila: Alenia Aerospazio (con due sottodivisioni per le attività di aeronautica e spazio), Agusta Elicotteri (con tutte le attività elicotteristiche di Agusta), Alenia Difesa, costituita dalle attività raggruppate, a loro volta, in tre sotto-divisioni (OTOBreda, che raggruppava le attività della Breda Meccanica Bresciana e della OTO Melara, Sistemi Avionici ed Equipaggiamenti, Sistemi Navali Internazionali), Ansaldo (energia, sistemi industriali, trasporti), Elsag Bailey (automazione industriale). Nello stesso anno Ansaldo Trasporti costituì la holding di diritto olandese Ansaldo Signal NV, dove concentrò tutte le attività del ramo d’azienda Segnalamento. Subito dopo Ansaldo Signal fu quotata al Nasdaq di New York.

1997: il piano di rilancio

Ma la crisi strutturale del settore a livello internazionale apertasi negli anni Novanta imponeva al Gruppo Finmeccanica un profondo ripensamento del proprio assetto e delle proprie strategie per mantenersi competitivo a livello globale. L’accentuata competitività internazionale e la discesa dei prezzi poneva al primo posto nella scala delle priorità la ricerca di livelli sempre più elevati di efficienza economica e di eccellenza tecnologica e la necessità strategica di stabilire alleanze. Già da alcuni anni l’industria aerospaziale internazionale aveva avviato un processo di concentrazione al termine del quale sarebbero rimasti sulla scena mondiale solo pochi grandi operatori. Ben presto la tendenza si manifestò anche in Europa dove le industrie del settore avviarono alleanze e joint venture per far fronte alla competizione proveniente da oltreoceano. Furono gli anni in cui in America emergevano le big four, Lockheed Martin, Northrop Grumman, Raytheon e Boeing, mentre in Europa si consolidavano due protagonisti: la britannica BAE Systems (1999) e la franco-tedesca EADS (2000). In tale contesto Finmeccanica, pur disponendo di un patrimonio tecnologico di altissimo livello, non poteva contare su quote di mercato sufficientemente rappresentative al confronto con altri grandi gruppi internazionali, essendo il suo portafoglio di attività eccessivamente diversificato. Rischiava quindi di essere assorbita dai competitori più grandi, senza voce in capitolo sugli indirizzi strategici e di scomparire dal quadro internazionale. Questa situazione si ripercuoteva negativamente sui conti della società che continuava anche ad essere gravata da un pesante indebitamento. Nel 1997 Finmeccanica predispose un piano di riassetto e rilancio secondo alcune linee principali: decisa azione di risanamento economico e finanziario, aumento di capitale per circa 2.000 miliardi (in seguito al quale la quota pubblica in Finmeccanica si attestò al 60%), focalizzazione sul core business, societarizzazione delle attività principali, creazione di joint venture nel settore della difesa e degli elicotteri e dismissione di attività non strategiche, al fine di assicurarsi una posizione competitiva autorevole in settori industrialmente rilevanti. Tra le attività che uscirono dal perimetro di Finmeccanica figurava, tra gli altri, Elsag Bailey Process Automation, la controllata di Elsag Bailey che raggruppava tutte le attività – in Italia e all’estero - nell’automazione di processo, oltre ad altre attività di Ansaldo legate all’automazione industriale, ai trasformatori e alla componentistica nucleare. Restavano in Italia le attività di Elsag Bailey nel campo dell’automazione dei servizi essenzialmente destinate al mercato civile.

 

Per saperne di più

 

Agusta Elicotteri
Agusta Omi Sistemi Avionici
Agusta Sistemi Sistemi di Training e Avionica
Breda Meccanica Bresciana Artiglieria navale e terrestre
Breda Costruzioni Ferroviarie Costruzioni ferroviarie
BredaMenarinibus Autobus
Officine Galileo Sistemi elettro-ottici
OTO Melara Armamenti terrestri e navali
SMA Radar navali e terrestri

L’attività di Agusta risaliva agli albori della storia dell’aviazione. Il suo fondatore, Giovanni Agusta, progettò il suo primo velivolo nel 1907. Era un AG-1, un aliante biplano che compì il suo primo volo il 14 febbraio 1910 sulla piazza d’armi di Capua e il cui sviluppo sarebbe proseguito fino al 1911. Dopo la prima guerra mondiale Giovanni Agusta fondò nel 1927, a Cascina Costa (in provincia di Varese) dove è tuttora la sede dell’azienda, i Cantieri Aeronautici Agusta dove avviò l’attività di riparazione e revisione dei trimotori Caproni, proseguendo poi con la costruzione di velivoli su licenza e modifiche di modelli esistenti. Nel secondo dopoguerra la famiglia Agusta, pur riprendendo l’attività aeronautica, decise di diversificare nelle motociclette, fondando lo stabilimento Meccanica Verghera (MV) che produsse moto fino al 1980, vincendo 76 titoli mondiali. Nel 1952, dopo un accordo con l’americana Bell Aircraft Corporation, Agusta iniziò a costruire elicotteri su licenza per il mercato europeo. Il 25 maggio 1954 volò a Cascina Costa il primo esemplare dell’AB47G. Nel 1958 avviò la costruzione di elicotteri di propria progettazione, civili e militari. Successivamente avviò una serie di acquisizioni, tra le quali la Siai Marchetti (nel 1969) e la Caproni Vizzola (nel 1982). Dopo l’entrata in EFIM Agusta continuò a crescere, pur con notevoli carenze sul piano organizzativo e un progressivo indebitamento che, nel 1992, resero necessario l’avvio di un piano di ristrutturazione molto incisivo, che focalizzò l’azienda sul core business degli elicotteri e riorganizzò la produzione in sei stabilimenti. Ogni stabilimento diventava un centro di eccellenza dedicato a una specifica tecnologia che contribuiva alla realizzazione del “sistema elicottero”. Al momento del suo ingresso in Finmeccanica Agusta aveva imboccato la via del risanamento e disponeva di prodotti proprietari di successo, come l’A109 e l’A119 nel settore commerciale e l’A129 Mangusta, primo elicottero da combattimento progettato e realizzato interamente in Europa. Portava inoltre in dote due importanti programmi di collaborazione internazionale: l’elicottero multiruolo EH101 che, dal 1979, Agusta sviluppava insieme alla britannica Westland Helicopters del gruppo GKN e l’elicottero multiruolo EH90, un programma che coinvolgeva le industrie elicotteristiche di Francia, Germania e Olanda

Le Officine Galileo erano attive fin dal 1909 nel settore degli strumenti ottici e delle macchine di precisione, soprattutto per il mercato militare e, alla loro costituzione, uno dei due vicepresidenti era stato lo scienziato Guglielmo Marconi. L’azienda in realtà era erede di una ancor più antica tradizione di laboratorio risalente al 1830 quando, a Firenze, il Granduca di Toscana aveva chiamato da Modena lo scienziato Giovanni Battista Amici a dirigere la Specola. Questi, con un gruppo di artigiani, iniziò la produzione di specchi e lenti per telescopi e altri strumenti di precisione. Negli anni la produzione si era allargata: topografi, cannocchiali, bussole, bilance di precisione, ma soprattutto il famoso “telemetro Amici”, antenato dei moderni radar. Nel 1863-64 si costituì a Firenze una società per costruire apparati fisici e ottici. Fra i promotori vi erano l’astronomo Giovanni Battista Donati, il costruttore di strumenti Giuseppe Poggiali, il fisico Tommaso Del Beccaro e l’ingegnere e imprenditore Angelo Vegni. Verso la fine degli anni ‘60 apparve per la prima volta il nome “Officina Galileo” (in seguito “Officine Galileo”). La produzione consisteva essenzialmente in strumenti fisici e ottici (microscopi e spettroscopi), apparecchi telegrafici e orologi elettrici. Ma per problemi tecnici ed economici, nel 1906 la società venne messa in liquidazione. Nello stesso anno nascevano le nuove Officine Galileo, forti del sostegno economico e del prestigio di personalità come l’industriale Giuseppe Volpi e lo scienziato Guglielmo Marconi. Nel 1909 l’azienda si trasferì in un nuovo stabilimento a Rifredi. Durante la prima guerra mondiale, produsse  periscopi per sommergibili, telemetri, dispositivi di punteria e soprattutto proiettori con lampade ad arco e grandi riflettori parabolici per le navi. Infine inaugurò la costruzione di eccellenti strumenti elettrici di misura. La seconda guerra mondiale aveva lasciato gli stabilimenti quasi completamente distrutti, ma l’azienda riuscì a riprendersi grazie alla produzione di contatori elettrici, apparecchi di rilevamento, strumentazione scientifica ed elettrica, apparati per la tecnologia del vuoto e macchine fotografiche. Durante la permanenza in EFIM le Officine Galileo erano diventate una società complessa con attività anche molto diverse: ottica, sensori infrarossi, centrali di tiro, strumentazione ottica, sensori termici e soprattutto una grande capacità nel campo degli apparecchi optronici.

La  SMA – Segnalamento Marittimo e Aereo, fondata a Firenze nel 1943, operava nel settore del segnalamento civile e militare, costruendo radar navali e terrestri, apparecchiature di illuminazione per il segnalamento, sistemi per il monitoraggio ambientale, meteorologici, apparecchiature biomedicali. Dopo lo spin off del settore biomedicale l’azienda entrò a far parte della sottodivisione di Alenia Difesa, Sistemi Avionici ed Equipaggiamenti, per confluire in seguito nella nuova Galileo Avionica.

Discendevano entrambe dalla comune progenitrice “Ing. Ernesto Breda e C”, fondata a Milano nel 1886 dall'ingegnere padovano Ernesto Breda, che aveva rilevato l’Elvetica, piccola società meccanica e ferroviaria milanese. Sin dalla costituzione, la Breda cominciò a espandere la propria attività industriale dirigendola da un lato verso la produzione bellica di proiettili e cannoni da campagna richiesta dallo Stato, dall'altro specializzandosi in una produzione meccanica - quella delle locomotive - quasi del tutto assente nell'industria italiana e che per le condizioni del mercato interno ed europeo, aveva grandi prospettive di espansione. Nel 1891 vinceva la prima asta per la fornitura di 22 locomotive alla Romania, entrando nel consesso dei produttori europei fino allora dominato dalle industrie tedesca ed inglese, uniche valide concorrenti all'industria americana delle locomotive. Nel 1899 grazie a importanti commesse estere, e con l'apporto di capitali della Banca Commerciale Italiana, l'azienda venne trasformata in società anonima, con la denominazione di Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche (SIEB). L’attività più importante era quella di produzione di locomotive, che beneficiava delle commesse pubbliche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale. Ma l'azienda operava in molte altre lavorazioni meccaniche, come la fucinatura di pezzi metallici, la produzione di caldaie, macchine utensili e macchine agricole. Con lo scoppio della prima guerra mondiale la Breda si orientò verso la produzione di materiale bellico e nel dopoguerra , per superare le difficoltà di riconversione industriale, nel 1925 si focalizzò sulla produzione di armi leggere, nello stabilimento di Brescia, e di aeroplani. Nel 1936 la Breda presentava l'Elettrotreno FS ETR 200, al tempo motivo di orgoglio nazionale e tra i più bei treni in circolazione in Europa. Costruito in diciotto esemplari sarebbe rimasto in servizio per le FS fino al 1993. La storia dell’ETR è legata anche al record di velocità stabilito il 20 luglio 1939 tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h: per la prima volta si dimostrava la possibilità di superare i 200 chilometri orari quando la maggior parte dei treni era ancora a vapore. Nel 1936 la Breda acquisì le Officine Ferroviarie Meridionali, azienda aeronautica e ferroviaria del Napoletano (che fu ribattezzata IMAM – Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali), aumentando la sua capacità produttiva in campo aeronautico. Alla vigilia della seconda guerra mondiale la Breda era un grande gruppo integrato attivo in diversi settori: cantieristica, aeronautico, armi, siderurgia, elettromeccanico, ferrovie, locomotive. La fine della seconda guerra mondiale lasciò gli stabilimenti dell’azienda in condizioni molto critiche e con la necessità di riconvertire nuovamente la produzione di guerra. Lo Stato italiano intervenne in aiuto mediante il FIM (Fondo per l’Industria Meccanica) ma la crisi della Breda era particolarmente grave e non riuscì a restituire i prestiti del FIM, il quale ne divenne a quel punto proprietario. Il FIM procedette a una riorganizzazione del Gruppo Breda, cedendo il settore aeronautico alla Aerfer e costituendo delle società autonome per ogni nucleo produttivo ancora vitale, tutte facenti capo alla finanziaria FinBreda.  Tra le  varie società gestite dalla FinBreda all’interno del FIM, figuravano la Breda Ferroviaria, che produceva treni e locomotive nello stabilimento di Milano e la Breda Meccanica Bresciana, che produceva armi leggere nello stabilimento di Brescia. Intanto nel 1962 lo Stato creava l’EFIM, il nuovo ente autonomo per la gestione delle partecipazioni del FIM nell’industria meccanica, il cui principale attivo era la partecipazione nella FinBreda. Nel 1968 l’EFIM acquisiva da Finmeccanica la proprietà delle Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi di Pistoia, un sito industriale che dal 1906, come ramo della San Giorgio di Genova, aveva avviato nella città toscana la produzione di carrozze e locomotive e che era entrato a far parte di Finmeccanica all’atto della sua costituzione. Dalla fusione delle Officine di Pistoia con la Breda Ferroviaria nasceva la Ferroviaria Breda Pistoiesi che, in seguito a ulteriori ristrutturazioni nell’ambito dell’EFIM, nel 1972 diventò Breda Costruzioni Ferroviarie. Tra gli anni Settanta e Ottanta l’azienda ottenne importanti successi internazionali, con la costruzione di materiale rotabile per diverse città degli Stati Uniti. Infine, con la messa in liquidazione dell’EFIM entrambe le società (Breda Meccanica Bresciana e Breda Costruzioni Ferroviarie) furono acquisite da Finmeccanica nel 1996.

OTO Melara era l’erede di una lunga tradizione industriale iniziata a La Spezia nel 1905 con la costituzione della Vickers-Terni “ Società italiana per artiglierie e armamenti”, che si insediò nel quartiere spezzino della Melara. La società era dedicata principalmente alla produzione di armamenti per l’Esercito e la Marina italiani. Durante la Prima Guerra Mondiale dai suoi stabilimenti uscirono cannoni per artiglierie navali e terrestri, tra cui i cannoni 305/46 che equipaggiarono le corazzate classe Doria e Cavour, mitragliere e aerei da adddestramento. Nel dopoguerra, la necessità di riconvertirsi ad usi civili, orientò la produzione verso motori a vapore e diesel, turbine, caldaie ed eliche per navi e materiale ferroviario. Nel 1922 la Vickers uscì dalla joint venture e la “Acciaierie di Terni” rimase unica proprietaria fino al 1929, quando si fuse con i Cantieri Navali Orlando di Livorno e i Cantieri Navali Odero di Genova. Nasceva così l’acronimo OTO (Odero, Terni, Orlando) che avrebbe identificato la società negli anni successivi. Nel 1933 la OTO passò sotto il controllo dell’IRI e continuò la produzione di armamenti per le Forze Armate italiane nel corso della Seconda Guerra Mondiale. Nel dopoguerra confluì in Finmeccanica all’atto della sua fondazione, si orientò nuovamente su produzioni civili e nel 1953 cambiò nome in OTO Melara, dal nome del quartiere – la Melara a La Spezia – dove si trovavano gli stabilimenti. In seguito all’entrata dell’Italia nella NATO, l’azienda dette nuovo impulso alle produzioni militari, fornendo all’esercito torrette, cannoni navali di medio calibro, munizioni, veicoli blindati, specializzandosi altresì in sistemi elettronici e balistici. A metà degli anni Cinquanta risale la produzione del cannone navale 76/62, uno dei più grandi successi commerciali internazionali della OTO Melara. Nel 1973, in seguito alla riorganizzazione delle attività all’interno del Gruppo Finmeccanica, OTO Melara fu ceduta all’EFIM e quando quest’ultima fu messa in liquidazione rientrò nella galassia Finmeccanica.

Le sue origini risalivano al 1919 quando fu fondata a Bologna la Carrozzeria Menarini, inizialmente per la riparazione delle carrozzerie degli autoveicoli e che in seguito allargò l’attività alla costruzione di carrozzerie per vetture e taxi. La produzione ben presto si allargò e, abbandonata la costruzione dei veicoli da turismo, fu potenziata la costruzione di veicoli industriali, per giungere in seguito alla più complessa e impegnativa produzione di autobus. Superate le difficoltà legate alla ricostruzione degli impianti produttivi nel secondo dopoguerra, la produzione di autobus divenne esclusiva a partire dal 1952, per crescere ancora negli anni Sessanta. Progettando in proprio anche gli autotelai per autobus urbani e interurbani, la Menarini ormai, da semplice carrozzeria, diventava a pieno titolo costruttore di autobus completi. Nel 1989 la Menarini viene acquistata dalla Breda Costruzioni Ferroviarie, nel quadro di un processo di aggregazione industriale che avrebbe caratterizzato anche il comparto degli autobus come era già avvenuto per le automobili e per i veicoli industriali. Nasceva il marchio BredaMenarinibus, e da quel momento il cavallino rosso, storico emblema della Breda, sarebbe comparso su tutti gli autobus usciti dagli stabilimenti Menarini.

Whitehead era una storica azienda le cui origini erano legate al nome dell’ingegnere britannico Robert Whitehead che nel 1858, nello Stabilimento Tecnico di Fiume, all’epoca parte dell’impero austro-ungarico, aveva avviato i primi studi che avrebbero portato all’invenzione del siluro. E quando riuscì a far navigare stabilmente il suo primo fish torpedo non poteva immaginare di aver aperto una nuova era in materia di strategia e tattica navali. Nel 1875 la Torpedo Fabrik von Robert Whitehead iniziava la produzione del siluro per le più importanti Marine europee e mondiali. Nel 1924 il silurificio Whitehead venne rilevato dall’ing. Giuseppe Orlando di Livorno. Nel 1934 l’azienda fiumana acquisì  a Livorno la ditta Moto Fides che, nata come fabbrica di motociclette, venne pian piano destinata alla fabbricazione di siluri, sulla base delle crescenti esigenze della Regia Marina. Alla fine della seconda guerra mondiale ciò che rimaneva della produzione degli stabilimenti di Fiume, nel frattempo annessa alla Jugoslavia, veniva trasferito nella città toscana e fuso con il silurificio Moto Fides. Nasceva la Whitehead Motofides Stabilimenti Meccanici Riuniti, mentre a Fiume l'ex stabilimento Whitehead divenne sede di un'azienda meccanica con la denominazione "Torpedo".  La Whitehead-Motofides di Livorno entrò a far parte del gruppo Fiat nel 1945 riprendendo la sua attività con diverse produzioni, quali telai, compressori, componenti per autoveicoli, motori fuori bordo, oltre alla produzione militare per la quale l'azienda realizzò per la Marina Militare Italiana, a partire dagli anni sessanta, una serie di prodotti ad alta tecnologia, come siluri antisommergibile, siluri a propulsione elettrica, a idrogetto, a guida attiva o passiva, a filoguida, oltre a componenti elettronici per contromisure difensive. Nel 1985 la Whitehead-Motofides venne scissa nella Motofides destinata alla produzione civile e militare per l'esercito e nella Whitehead destinata alla produzione di sistemi di difesa navale. Nel 1995, a seguito dell’uscita del Gruppo FIAT dal settore, la Whitehead passava in Finmeccanica e si fondeva con i sistemi navali di Alenia per creare la nuova WASS - Whitehead Alenia Sistemi Subacquei.

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